Referenzimplementierung DiB – Errichtung des iBS Göttingen

Referenzimplementierung Design integrierter Bedienplatz

Der Auftragswert zur Bekanntmachung vergebener Aufträge (Formular 06 nach Richtlinie 2014/25/EU) wurde mit 1 EUR als fiktiver Wert aus Geheimhaltungsgründen angegeben, um den lauteren Wettbewerb zwischen Unternehmen nicht zu beeinträchtigen (zulässig gemäß SektVO §38, Absatz 6, 4.). Mit dieser Bekanntmachung einer Änderung (Formular 20 nach Richtlinie 2014/25/EU) wird nun der Auftragswert um einen vom Auftraggeber festgelegten Auf- oder Abschlag angegeben, um die Nachvollziehbarkeit als auch weiterhin den Geheimwettbewerb zu gewährleisten. Für die Änderung wird ebenfalls der Auf- bzw. Abschlag berücksichtigt. Dies gilt für VII) 1.6 und VII) 2.3. Wir weisen darauf hin, dass die VO (EU) 2022/576 zur Änderung der VO (EU) Nr. 833/2014 Anwendung findet und Unternehmen, die den Sanktionsmaßnahmen in Art. 5k der VO (EU) 2022/576 unterfallen, aus dem Vergabeverfahren ausgeschlossen werden.

Genaue Angaben zu den Fristen für die Einlegung von Rechtsbehelfen:

Referenzimplementierung DiB – Errichtung des iBS Göttingen.

Derzeit sind viele gesellschaftsrelevante Umbrüche erlebbar mit Herausforderungen, die kluge Lösungen brauchen – Lösungen, die klimafreundlich sind und auf technische wie demografische Entwicklungen eingehen. Um den Anforderungen der jetzigen Zeit gerecht zu werden, braucht die Deutsche Bahn für eine optimale Betriebsführung neben leistungsstarken Stellwerken, ETCS und weiteren Umsystemen vor allem moderne und anwenderfreundliche Bediensysteme.

Für mehr Leistungsfähigkeit und höhere Zuverlässigkeit muss kostengünstigere und anschlussfähige Technik zum Einsatz kommen – eine Technik, die standardisiert und entwicklungsfähig ist; Technik, die herstellerunabhängige, flexible Vernetzung ermöglicht und dabei anwenderfreundlich und sicher ist.

Mit diesen Zielen startete das Projekt Design Integrierter Bedienplatz, DiB.

Um dieses Bediensystemen zu ermöglichen sind auch wesentliche Entwicklungen an den zu bedienenden Stellewerken erforderlich. So besteht das iLBS aus mehreren Systemen die über ein IP Netzwerk miteinander verbunden werden:

1. Zwei zentrale LST-Management-Center, die sogenannten LMC mit den Systemen Verzeichnisdienst, Lenkplanverwaltung und Datenmanagement zentral organisiert,

2. die iLBS-Zentraleinheit in den integrierten Unterzentralen, iUZ Hier sind alle notwendigen Funktionalitäten implementiert, so dass sowohl Elektronische - wie auch Digitale Stellwerke mit dem iBS bedient werden können,

3. Und das integrierte Bediensystem mit den Zentralen Diensten des iBS (iBS-Z) und den damit verbundenen integrierten Bedienplätzen (iBP). Sie befinden sich an den Bedienstandorten in einem Gebäude.

4. Die 3 beteiligten Systeme sind an einem sogenannten Transfernetz angebunden und kommunizieren über standardisierte Schnittstellen.

Wenn sich alle Stellwerke Richtung Bediensystem gleich verhalten sollen, damit man die Bedienung vereinheitlichen und vereinfachen kann, braucht es eine zuverlässige Schnittstelle zwischen dem Stellwerk und der Bedienebene. Im Projekt DiB wurde in Zusammenarbeit mit allen beteiligten Stellwerks-Herstellern die SCI-CC_LST entwickelt, die zu 100% standardisiert ist und gewährleistet, dass das Stellwerk ungeachtet seiner Bauform „gleich“ zum Bediensystem „spricht“.

Die Firma Alstom (alt Bombardier) realisiert laut Ursprungsauftrag die iUZ und rüstet das in Betrieb befindliche ESTW in Kreiensen entsprechend hoch. Damit die oben genannten Systeme zusammen funktionieren, müssen alle beteiligten Systeme auf der gleichen Lastenheftlage entwickelt und zugelassen sein. Im Rahmen der Phase Spezifikation, Entwicklung und Test wurde gemeinsam mit allen Herstellern für alle Systeme die Spezifikation weiter fortgeschrieben und so die Erkenntnisse der Weiterentwicklung festgeschrieben. Es entstand dadurch durch mehrere Iterationsschritte die Baseline 4.0 bis Baseline 6.0 die jetzt Basis der Entwicklung für die Systeme darstellt. Nur mit deren Umsetzung können alle Systeme zusammenarbeiten und so die die Ziele des Projektes DiB sicher erreichen.

Für die Realisierung der iUZ durch die Firma Alstom ist es erforderlich, die zusätzlichen Leistungen zu beauftragen. Zusätzliche Leistung haben sich durch die Weiterentwicklung im Projekt ergeben damit das Projektziel erreicht werden kann. Alternativen wären zum einen das Reengeniering des Stellwerkes von Bombardier durch einen anderen Hersteller oder zum anderen der Komplettersatz durch das Stellwerk eines anderen Herstellers. Beide Varianten sind extrem Kosten- und Zeitintensiv Auch würden sie dem Ziel der DB Netz AG den Anbietermarkt für Stellwerke zu vergrößern widersprechen. Ohne firmenspezifisches und firmeneigens Know-How kann das Stellwerk von Alstom nicht weiter entwickelt und verändert werden. Dazu wären Firmeneigene Dokumente und Sicherheitsnachweise erfoderlich die anderen Anbietern nicht vorliegen. Auch würde die Verpflichtung der Firma Alstom zur Sicherheit des Stellwerks erlöschen, dh die Analge kann nicht mehr sicher betrieben.